В 1915 году был построен ангар для воздушных судов. В том же годе аэропорт был переименован в военный. Таким образом 1915 год является годом рождения летного поля Лёвенталь. Первое воздушное судно изготовленное здесь -  LZ 41 (L11) – совершило свой первый полет 7 июня 1915 года. В 1916 году для парковки увеличивающего количества прибывающих самолетов был возведен ангар.

В 1912 в Манцелле на Боденcком озере Теодором Кобером была основана фирма Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH (FF), которая успешно производила самолеты для немецкого флота. В ходе войны началось производство самолетов сухопутной авиации. Самолеты строились и монтировались в Манцелле, потом разбирались и транспортировались в Лёвенталь по улицам Фридрихсхафена. В основном это были так называемые  G-самолеты.

Это были двухмоторные бипланы способные нести до 1 тонны бомб. На летном поле они вновь собирались и облетывались. Сначала использовался ангар летного батальона, но в 1918 году Кобер был вынужден построить собственный ангар. Специально для своих самолетов он также построил, по-видимому, первую в Германию взлетную полосу с твердым покрытием длиной примерно в 150 метров. Ее можно узнать еще сегодня.

После Первой Мировой Войны 1 января 1919 года в казарму была охранная рота   SK 32, принадлежавшая вновь созданным войскам безопасности. Ее командиров был некто Эрвин Роммель.

 Последний из 21 построенных в Лёвентале дирижаблей,  LZ 114 (L72), покинул взлетное поле в 1929 году и был направлен во Францию в качестве репарации.

В 1924 году арендатором в Лёвентале, в дополнение к фирме по постройке дирижаблей  Zeppelin, стала фирма Дорнье (Dornier). В то время в уже устаревшем ангаре в 1926/1927 годах был возведен деревянный макет огромной подводной лодки  DO-X в натуральную величину.

Между тем усиливались жалобы на плохое состояние ангара и на то, что он преграждал путь  самолетам, число которых быстро увеличивалось. Для новых самолетов в любом случае он был слишком мал, и в 1928 было принято решение о его сносе.

В том же году была основана фирма "Flughafen Friedrichshafen GmbH", акционерами которой стали город Фридрихсхафен (50000 рейхсмарок) и фирма  Dornier Metallbauten (100000 реихсмарок). Одним из первых шагов новой фирмы была постройка нового современного ангара к северо-востоку от казармы.

1929 год стал особым годом, потому что в этом году  Deutsche Lufthansa впервые заинтересовалась городом на Боденском озере. В летние месяцы по рабочим дням Люфтганза проводила полеты по маршруту Штуттгарт-Фридрихсхафен и обратно. Вскоре эти полеты привели к сотрудничеству с воздушным кораблем "Graf Zeppelin".

В следующем году строительство продолжалось. Особенно с учетом наличия новых кораблей  LZ 127 "Graf Zeppelin" и LZ 129 "Hindenburg" в 1930 году началась постройка нового ангара, введение которого в строй затянулось однако до 1931 года.

В эти годы Люфтганза расширяла полеты из Гамбурга во Фридрихсхафен через Ганновер, Франкфурт и Штуттгарт.

В связи с началом регулярных полетов в Южную Америку с 29 августа 1931 года была организована транзитная перевозка пассажиров и багажа в Берлин. Эти полеты продолжались до переноса полетов в Южную Америку в аэропорт Франкфурта 19 апреля 1936 года.

Поскольку у фирмы Дорнье на было возможности тестировать свои самолеты сухопутной авиации непосредственно на месте  их производства в Манцелле, производство было перенесено ближе к летному поле. Так к западу от казармы, которая к тому времени носила имя «Граф Цепеллин», на земле общины Альмансвейлер возникла современная фабрика, а в 1937 году - и 170-метровый ангар на территории летного поля.

Вплоть до начала Второй Мировой Войны Люфтганза сохраняла верность Фридрихсхафену. Дле регулярных полетов сначала использовались  Focke-Wulf A 17, позднее Junkers Ju 160, Heinkel He 70 и наконец Ju 52.

Вторая Мировая Война не прошла бесследно для летного поля. С целью расширения подлетного корридора для увеличивающегося количества полетов лесная служба города Тетнанг начала зимой 1939 вырубку Верхнего Зеевальда (к востоку от аэропорта). Уже следующий год был отмечен прибытием второй группы истребительного эскадрона 51 «Мёльдерс» на Me 109 E, которые стационировались в ангаре. Они оставались во Фридрихсхафене лишь несколько недель и были переведены в Бёблинген.

По мере вырубки леса возникали планы дальнейшего расширения. Один из этих планов предусматривал три перекрещивающихся взлетных полосы.

Генерал-полковник Удет приказал после посещения аэропорта в 1941 году ускорить этот «проект военной важности».

Уже после начала работ по постройке бетонной полосы длиной 2400 метров пришел приказ сократить ее до 1000 метров.

В конце декабря 1942 года укороченная полоса была готова. Германн Геринг сообщил фирме Flughafen GmbH, что проект не будет включен в список приоритетных направлений четвертого года войны, это означало, что строительства не будет продолжено.

В 1943 году ангар был снесен и перенесен по специально проложенной железнодорожной ветке на территорию верфи по строительству дирижаблей, где был снова возведен в несколько измененной форме. В последние месяцы войны в этом ангаре были произведены несколько ракет V-2. Во время двенадцати воздушных налетов на Фридрихсхафен летное поле и промышленные постройки вокруг него подверглись целенаправленной бомбардировке. Особенно в последние месяцы войны здания и территория аэропорта были сильно повреждены и напоминали усеянный кратерами дунный ландшафт.  

В первые месяцы после занятия  Фридрихсхафена  в 1945 году французские  авиавойска занимались ремонтом взлетной полосы и зданий. 

Первыми французскими самолетами на  восстановленном летном поле были  P-47 "Thunderbolt", на смену которым в 1949 году пришли реактивные истребители  De Havilland "Vampire".

До этого времени непрерывно продолжались работы по удлинению взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием.   С начала до середины 50-х годов было возведено большинство зданий, включая контрольную башню, которые определяли вид бывшего военного комплекса. В 1953 году некоторые  реактивные истребители были переведены в Алжир.

В том же году основанный 4 августа 1950 года летный спортивный аэроклуб Фридрихсхафена закончил изгототовление своего первого планера типа "Doppel-Raab". В ноябре он получил от Доктора Хуго Экнера имя «Граф Цеппелин».

Французский комендант разрешил клубу использовать часть автомобильного гаража для парковки самолетов. Окончательный перевод всех военных самолетов на новую базу в Бремгартене произошел в 1954 году.

Первым гражданским самолетом, использовавшим летное поле после войны был купленный клубом в 1957 году "Tiger Moth". Он использовался в основном для буксировки аэропланов. С приобретением в 1957 году аэроплана типа  Bergfalke во французском гараже содержались в общей сложности три самолета.

Несмотря на то, что летное поле все еще находилось под французским управлением, летная школа "S", стационированная в Мемингене начала организацию своего филиала во  Фридрихсхафене. Эта эскадрилья, получившая прозвище «Материнская эскадрилья», служила исключительно для обучения пилотов на  Do 27. Она покинула  Фридрихсхафен в конце 1959 года и была заменена армейской эскадрильей (LL) 9.

Военные пилоты использовали в основном  Sikorsky H-34, Alouette II и Do 27. В 1966 они были переведены на только что построенное летное поле Ноехаузен об Эк.

 Летный клуб в это время тоже не бездействовал. В северной части летного поля им был сооружен собственный павильон с мастерской, учебными помещениями и помещениями для отдыха а также небольшая контрольная башня.

Первые регулярные полеты после войны были предприняты летной службой Боденского озера на двухмоторном Be 65. Однако в то время необходимость в быстром сообщении еще не была осознана, и полеты вскоре пришлось прекратить.

В 1968 году состоялась передача летного поля административно-хозяйственному управлению военного округа 5, которое в том же году подписало с Flughafen GmbH договор об использовании летной площадки.

Позднее Flughafen GmbH  приобрела путем обмена на территорию казармы Graf-Zeppelin участок в северно-восточной части летного поля.

В течение последующих лет различные авиалинии пытались здесь обосноваться, в основном без успеха.   Бурные протесты населения последовали во второй половине 1973 года, когда стало известно о планах стационирования французского военного летного подразделения. Жалобы в министерство обороны не дали результатов, и в декабре во Фридрихсхафене приземлились первые вертолеты. Французы оставались здесь до июня 1992 года.  

  Окончательный прорыв в области региональных полетов удался основанной 1 апреля 1978 года кампании "Delta-Air", которая начала использовать De Havilland "Twin-Otter" на маршрутах в Штутгарт и в Цюрих. Для чартерных рейсов применялись два Piper "Cheyenne"и один Beechcraft "Super-King-Air".

Осторожные попытки организации авиационной ярмарки были предприняты в 1979 году, в то время еще под именем RMF. Выставка общей авиации, проведенная руководством ярмарки, оказалась настоящим нововведением. Сегодня выставка AERO прочно укрепилась и известна по всей Европе, она проводится каждые два года.   Для обеспечения необходимой безопасности регулярных полетов Delta-Air 14 июня 1979 года была оборудована контрольная зона. С этого момента самолетам разрешается приближаться к зоне аэропорта только с разрешения диспетчеров.

Заход на посадку по приборам был в то время еще не возможен, так как отсутствовали соответствующие правовые нормы. Такая возможность появилась только зимой 1980/1981 года, однако лишь при очень хороших погодных условиях, так как в это время в наличии имелся лишь ненаправленный радиомаяк в центре летного поля.

В последующие годы Delta-Air расширила сеть воздушных сообщений и заменила в 1986 году используемый в то время Metroliner на 33-х местный Saab SF340.

Flughafen GmbH ввела в действие дополнительные ангары для самолетов и построила в 1988 новое здание для их обслуживания. По заказу Люфтганзы в том же году Delta-Air начала выполнять полеты во Франкфурт и в Кёльн.

Беспокойство населения вызвали в 1989 году запрос фирмы Condor на разрешение выполнять летние чартерные полеты на самолете B 737 на Крит и на Майорку. Совет общины и районное собрание депутатов, которые сначала не видели необходимости противодействовать этим планам, неожиданно высказались против чартерных рейсов. Лишь после обращения Condor в административный суд Сигмаринена было получено разрешение в порядке исключения на проведение пробных полетов.

     году полеты окружное управление Тюбингена не выдало очередного разрешения в порядке исключения, поскольку не было получено согласия совета общины и районного собрания депутатов. Лишь после продолжительных переговоров согласие было все же получено.

Для летних чартерных полетов на Майорку, в Ираклион, и в Анталью разрешение было получено слишком поздно, и поэтому в 1990 году чартерные полеты не проводились, они состоялись лишь в 1991 году.  

После вывода французских войск летом 1992 года впервые появилась возможность использовать взлетные полосы в военной зоне, которые до этого не были открыты для гражданских полетов.   Здание бывшей казармы Graf-Zeppelin использовалось исключительно как прибежище для 400 политических беженцев, которые оставались в исторических зданиях до 1995 года. После этого внутренний двор был преобразован для бетонного производства, а в 1996 году и вовсе пал жертвое прокладки дорог и был снесен. Так изчес по-видимому старейший комплекс зданий во Фридрихсхафене, имевший отношение к дирижаблям.

В конце 1992 года Delta-Air была преобразована в Deutsche British Airways. Английская материнская фирма владеет 49% акций.

В 1993 году у ставшей известной по всей Европе   авиа-ярмарки AERO появились прекрасные выставочные площади за счет ангаров и перронов, оствленных французами.

В последующие годы на летном поле начались широкомасштабные строительные работы. Благодаря субсидиям правительства земли появилась возможность реконструкции взлетно-посадочной полосы.  

27 июня 1994 года фирма Kirchhoff-Heine приступила к работам, которые длились более года. С использованием мощной строительной техники и более 50 грузовых автомобилей проводились наиболее широкомасштабные строительные работы за всю историю аэродрома.

Кроме реконструкции взлетно-посадочной полосы, включавшей установку освещения осевой линии и граничных огней, а также световых ориентиров для посадки, были также построены новые рулежные дорожки. Благодаря этому отпала необходимость в рулении самолетов по взлетной полосе вызванная тем, что до этого времени большие самолеты могли использовать рулежные дорожки только примерно до середины взлетной полосы.

Определенная часть работ проводилась с целью улучшения электронных и оптических систем посадки, с тем чтобы в будущем обеспечить возможность безопасных полетов при плохих погодных условиях, в соответствии с категорией видимости II.

Во время строительства продолжались полеты, включая Boeing 737 и MD 80.

Ширина взлетной полосы по прежнему составляла 30 метров, а полоса безопасности которая ранее имела ширину 25 метров была расширена на 7,5 метров с каждой стороны, что привело к освоению 63000 кв. метров. Во течение реконструкции взлетной полосы только для отвода воды были проложены 18400 метров труб, водостоков и каналов. При земляных работах были вывезены 15000 тонн гравия, 50000 тонн бетонного лома и 35000 кубических метров земли, кроме того были использованы 94000 тонн асфальта. Для освещения были проложены почти 105 километров кабеля, а для осветительных огней под поверхностью взлетной полосы просверлены 630 отверстий.

Когда летом 1995 года последние строительные машины покинули аэродром, окончилось строительство стоимостью 45 миллионов марок. Технический уровень контрольной башни был доведен до мирового стандарта, а личный состав прошел курс повышения квалификации.

24 августа 1994 года аэродром Фридрихсхафен, который до этого времени имел статус гражданского аэродрома, получил новый статус аэропорта общей авиации.  

В течение года пять Saab 340 были заменены самолетом нового типа. Поскольку для обслуживания Saab 2000 не было помещений достаточной площади, был построен новый ангар, в который помещаются два самолета размером с Boeing 737 или три Saab 2000.

Ангар был введен в строй еще в конце 1995 года.  

Для приведения режима полетов в соответствие с новыми требованиями аэропорт Фридрихсхафен подал 28 июня 1995 года заявку в Министерство Транспорта Баден-Вюттенберга на изменение действующей лицензии.

В результате действовавшее до этого времени ограничение на максимальный взлетный вес в 70 тонн и разрешение на семь полетов в обоих направлениях в среднем в неделю были заменены на ограничение среднего уровня шума производимого самолетами в неделю в 62 дБ.  

В нотариальной конторе Фридрихсхафена собрались прибывшая от лица Федеральной Республики Германия делегация под руководством президента Главного Финансового Управления Штуттгарта и  руководство аэропорта Friedrichshafen GmbH.

Поводом для этой встречи послужило утверждение договора на покупку территории аэропорта между аэропортом Friedrichshafen GmbH и Федеральной Республикой Германия. Этой процедуре предшествовали длительные переговоры, которые велись с момента вывода французских войск из Фридрихсхафена.

Переговоры о приобретении всех земельных владений, использовавшихся французами, велись городом Фридрисхафен под руководством бургомистра по строительству Дитера Хорнунга. Переговору проходили сложно, поскольку, как не трудно догадаться, представления о цене объекта у участников переговоров оказались весьма различными, и в начале переговора различались в несколько раз.

Тем не менее переговоры были успешно заключены, и в конечном счете аэропорт Фридрихсхафен приобрел территорию в 160 га со всеми постройками за 9,5 миллионов марок. Для финансирования покупки было проведено повышение уставного капитала с 5 миллионов   марок до 9,5 миллионов.

 Наконец-то, через 80 лет истории аэропорт Friedrichshafen GmbH стал «сам себе хозяином».