Die derzeitige luftrechtlichen Genehmigung für den Flughafen Friedrichshafen gestattet täglichen Flugbetrieb (Starts und Landungen) in der Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr. Nach 22 Uhr sind täglich 5 Landungen bis maximal 23.00 Uhr gestattet. Drei davon sind verspätet bis 23:30 Uhr erlaubt. Planmäßige Starts nach 22 Uhr sind nicht gestattet d.h. bei Verspätungen muss eine entsprechende Genehmigung beim Regierungspräsidium Tübingen eingeholt werden. Das Gleiche gilt für Landungen nach 23.30 Uhr.
Nicht zustimmungspflichtig sind Flüge zur medizinischen Hilfeleistung (z. Bsp. Ambulanzflüge), Flüge von Polizei oder Bundeswehr, Flüge im Katastropheneinsatz sowie Flügen bei denen ein besonderes öffentliches Interesse besteht (Staatsflüge etc.).
Die Ausnahmen werden beim Bereitschaftsdienst des Regierungspräsidiums Tübingen telefonisch und schriftlich beantragt. Die Zustimmung/Ablehnung wird vom diensthabenden Mitarbeiter der Behörde erteilt. Die Entscheidung begründet sich auf den jeweiligen Einzelfall und seine spezifischen Umstände. Die Anzahl der jährlichen Ausnahmebewilligungen ist nicht festgelegt.
Bei Anwohnern entsteht immer wieder der Eindruck, dass insbesondere von den großen Verkehrsflugzeugen im Landeanflug der vorgeschriebene Gleitwinkel von 3° für Landungen auf der Start-/Landebahn Richtung 06 (Friedrichshafen) bzw. 3,1° bei Landungen auf der Start-/Landebahn Richtung 24 (Meckenbeuren) nicht eingehalten wird und die Flugzeuge zu tief anfliegen.
Deshalb wurde für die folgenden beiden Immissionspunkte, die sich jeweils auf der Anflugachse befinden, die zu erwartende vertikale Abweichung bei der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) erfragt:
- Allmandstraße in Friedrichshafen und Hirschlatterstraße in Kehlen mit jeweils 2800 m Entfernung zum Bahnbezugspunkt bzw. in rd. 1 NM (nautische Meile) Entfernung zur Landeschwelle
- Eugenstraße in Friedrichshafen und Max-Eyth-Straße in Meckenbeuren-Buch, mit 3730 m Abstand zum Bahnbezugspunkt bzw. 1,5 NM Abstand zur Landesschwelle.
Laut Deutscher Flugsicherung beträgt die technisch mögliche Abweichung in Meter von der Gleitlinie der Landeachse nach oben bzw. unten an den Immissionspunkten
- Allmandstraße (FN) / Hirschlatterstraße (Kehlen) in der
Standardabweichung +/- 5 m
maximal +/- 10 m (2-Sigma-Wert 95 %,* )
- Eugenstraße (FN) / Max-Eyth-Straße (Buch) in der
Standardabweichung +/- 7,5 m
maximal +/- 15 m (2-Sigma-Wert 95 %*)
* 95% der Abweichungen sind in diesem Schwankungsbereich
Für An- und Abflüge zu und von Flughäfen werden vom Luftfahrt-Bundesamt durch Rechtsverordnung Flugverfahren festgelegt. Diese Flugverfahren enthalten u.a. die vorgeschriebenen Flugwege und Flughöhen. Erarbeitet werden die Flugverfahren von der Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS). Bei der Festlegung von Flugstrecken berücksichtigt die DFS Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), die Hindernisfreiheit sowie die technischen Möglichkeiten der Luftfahrzeuge im Hinblick auf eine sichere Betriebsabwicklung sowie Lärmgesichtspunkte. Die Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings, dass bei der Navigation im Flugverkehr eine hundertprozentige Präzision (Fliegen „auf dem Strich“) nicht erreichbar ist. Um die festgelegten Standardinstrumenten-Abflugstrecken gibt es daher Toleranzbereiche, die so genannten Flugerwartungsgebiete, die ebenfalls auf Grund von Vorgaben der ICAO festgelegt werden. In Einzelfällen erteilen die Fluglotsen den Luftfahrzeugführern abweichende Einzelfreigaben von den festgelegten Flugverfahren (z. B. auf Grund besonderer Wetterverhältnisse oder sonstiger besonderer Situationen im Luftverkehr), so dass dann gegebenenfalls auch Häuser überflogen werden, die nicht innerhalb des Flugerwartungsgebiets liegen. Nähere Informationen zur Planung von Standardinstrumenten-An- und Abflugstrecken sowie der Konstruktion von Flugerwartungsgebieten finden Sie unter http://www.dfs.de/dfs/internet/deutsch/index.html → Fluglärm & Umwelt → Grundlagen → Flugroutenplanung.
Für die Durchführung von Flügen gibt es zunächst zwei Grundmuster "VFR" und "IFR". VFR steht für "visual flight rules", also Sichtflugregeln. Dem Gegenüber steht IFR für "instrument flight rules" also Instrumentenflugregeln. Der Sichtflieger führt seinen Flug "auf Sicht" durch, was im Wesentlichen bedeutet, dass er selbstständig auf andere Luftfahrzeuge achtet und diesen ausweicht, ebenso seinen Flug anhand von optischen Orientierungshilfen durchführt. Dies ist auch bei Nacht möglich, sofern die entsprechenden Wetterbedingungen (mind. 1,5 km Sicht, keine Wolken unter 150 Meter über Grund) gegeben sind. Zur Steuerung und Gewährleistung der Leichtigkeit des Verkehrsflusses und zur Optimierung der Aufnahmekapazität des Flughafens sowie zur Erleichterung bei der Führung und Bedienung des Luftfahrzeuges nach dem Start als auch bei der Vorbereitung und Durchführung der Landung bedient man sich üblicherweise der sogenannten "Platzrunde". Wo nur Flugzeuge anzutreffen sind, die vergleichbare Leistungsdaten in Bezug auf Mindestgeschwindigkeit und Größe vorweisen, wird meistens eine Platzrunde in den Flugplatzkarten festgelegt, die den idealen Verlauf festlegt. Sofern Gründe der Sicherheit nicht entgegenstehen ist diese dort (mit etwas Toleranzbereich) verbindlich. Wo aber - wie an Flughäfen üblich - große, kleine, schnelle und langsame Flugzeuge zusammentreffen, macht eine derartige Festlegung keinen Sinn und würde sogar unter Umständen Piloten vielleicht dazu anregen, mehr auf die Einhaltung der Platzrunde als auf die sichere Durchführung ihres Fluges zu achten. Aber auch ohne einen Strich auf der Karte lernen es Flugschüler, den Flughafen entsprechend ihres Luftfahrzeuges anzufliegen. Dies bedarf natürlich eines gewissen Trainings und Inübunghaltung. Beim Instrumentenflugverkehr wird der Pilot weitestgehend "geführt" bzw. kontrolliert seinen Flugweg anhand von Navigationseinrichtungen und -instrumenten. Beim Flug nach Instrumenten lassen sich in Bezug auf die An-/Abflugstrecken nur äußerst geringe Kompromisse machen. Der überwiegende Teil des An-/Abfluges verläuft in Verlängerung der Start-/Landebahn auch wenn dadurch Wohngebiete überflogen werden, die der Sichtflieger versucht zu meiden. Eine Variante des Instrumentenfluges ist der sog. "Sichtanflug" bei dem der Pilot dann wie ein Sichtflieger anfliegt, der Flug aber den Vorschriften des Instrumentenfluges unterliegt. Dies ermöglicht zum einen kürzere Anflüge da auf die Inanspruchnahme des Instrumentenlandesystems verzichtet wird, zum anderen ist dies nur möglich wenn es die Wetterbedingungen erlauben. Aber auch bei schönem Wetter bleibt es immer die Entscheidung des Piloten, ob er den Anflug nach Instrumentenflugverfahren wählt oder auf Sicht anfliegt.
Seit dem 01.04.2002 dürfen in Deutschland grundsätzlich nur noch Luftfahrzeuge verkehren, die bestimmte, von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) festgelegte Lärmgrenzwerte einhalten. Sofern Luftfahrzeuge diese Grenzwerte einhalten, sind die Flughäfen auf Grund ihrer Betriebspflicht nicht befugt, die Nutzung ihres Flughafens durch diese Luftfahrzeuge einzuschränken. Da der Flughafen aufgrund der Nebellagen im Winterhalbjahr für Instrumentenflugbedingungen ausgestattet ist aber gleichzeitig weniger Betrieb als an vergleichbaren umgebenden Flughäfen herrscht, ist die Effizient für die zu schulenden Luftfahrer höher. Und da das Zusammentreffen zwischen Boden und Luftfahrzeug immer die Flugphase darstellt die am meisten Aufmerksamkeit verlangt, wird dieses Zusammentreffen (starten und landen) auch immer ausgiebig geübt um möglichst für alle Eventualitäten eine geeignete Maßnahme erlernt zu haben.
Als "Blue Ice" wird Eis bezeichnet, welches sich durch Undichtigkeiten am Toilettensystem in der kalten Umgebungsluft während eines Fluges bilden kann. Kommt ein Flugzeug dann in wärmere Luftschichten, erwärmt sich Flugzeughaut schneller als dieses Eis abtaut. in der Folge fällt dann dieser Klumpen zu Erde. In einzelnen Fällen kommt es vor, dass er während des Falls nicht mehr komplett auftaut und Schäden am Boden anrichten kann. Die blaue Färbung der Flüssigkeit wird durch das in den Tanks enthaltene Desinfektionsmittel verursacht, ähnlich wie bei einer Campingtoilette. Eine Zuordnung eines solchen Eisbrockens zu einem bestimmten Flugzeug ist in der Regel leider nicht möglich. Da die Entstehung einen gewissen Zeitraum in Anspruch nimmt, sind solche Vorkommnisse bei Langstreckenflügen (Flüge über 6 Stunden) eher anzutreffen als bei Kurzstrecken-Verbindungen. Ein beabsichtigtes Ablassen der Bordtoilette im Fluge ist nicht möglich. Auch werden die Fäkalien nicht ins Freie entlassen, sondern in Tanks gesammelt, am Boden abgepumpt und der Kläranlage zugeführt. Ungeschützter Kontakt mit Eis oder Flüssigkeit ist aus hygienischen Gründen dringendst zu vermeiden. Das Desinfektionsmittel ist in hoher Konzentration ätzend, selbst in der üblichen Verdünnung können Schädigungen oder Verfärbungen von Oberflächen nicht ausgeschlossen werden.
Langstreckenflugzeuge sind durch ihre hohe Treibstoffkapazität bauartbedingt nicht in der Lage, vollgetankt zu landen. Durch die Leichtbauweise von Fahrwerk und Bremsen liegt bei diesen Flugzeugtypen das höchstzulässige Landegewicht deutlich unter dem höchstzulässigen Startgewicht. Bei auftretenden technischen Problemen unmittelbar nach dem Start kann es notwendig sein, vor der Landung Treibstoff abzulassen, um das Gewicht zu reduzieren. Für diesen Vorgang, das sogenannte »Fuel-Dumping«, ist eine Genehmigung durch die zuständige Flugsicherung notwendig. Fuel-Dumping ist also
• ausschließlich für Notfälle vorgesehen
• wegen notwendiger technischer Einrichtungen nur bei Langstreckenflugzeugen möglich
• pro 30.000 Starts deutschlandweit nur je einmal zu verzeichnen
• am Flughafen Friedrichshafen nicht ein einziges Mal vorgekommen.
Im Idealfall müssten die Ergebnisse der Fluglärmberechnungen mit dem dafür vorgesehenen Rechenmodell "AzB" (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen nach dem Fluglärmgesetz) den Messwerten der Fluglärmmessanlage des Flughafens entsprechen. Tatsächlich ist es aber so, dass das Rechenmodell und die darin zugrunde gelegten Schallemissionswerte ("Schallpegel") der Flugzeugklassen bzw. -gruppen der technischen Entwicklung hin zu leiseren Flugzeugen "hinterherhinkt" und so das Rechenmodell der AzB i. d. R. höhere Fluglärmpegel rechnet als in Wirklichkeit an der Fluglärmmessanlage erfasst und gemessen wird.
Im Rahmen der Änderungsgenehmigung durch das Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg für den Verkehrsflughafen Friedrichshafen vom 1. März 1996 (Az.: 24-3847FN.1/5, veröffentlicht im GABl. vom 24. Juli 1996) darf der Flughafen Friedrichshafen, neben Beschränkungen bei den am Flughafen zugelassenen Luftfahrzeugen, nur in dem Umfang betrieben werden, dass durch den Flugbetrieb in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres der äquivalente Dauerschallpegel von 62 dB(A) an keinem der zehn in der Änderungsgenehmigung festgelegten Immissionsorte überschritten wird.
Nach §32b des Luftverkehrsgesetzes LuftVG ist bei einem Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den ein Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, eine Kommission zu bilden.
Die Fluglärmkommission hat die Aufgabe, die für die Genehmigung des Flughafens zuständige Behörde und die für die Flugsicherung zuständige Stelle über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge zu beraten. Die Kommission ist berechtigt, der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie der Flugsicherungsorganisation Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen.
Das sechsköpfige Gremium am Flughafen Friedrichshafen wählte Friedrichshafens Bürgermeister Peter Hauswald zum Vorsitzenden, zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde Andreas Schmid, Bürgermeister von Meckenbeuren, gewählt. Der Kommission gehören Vertreter der Stadt Friedrichshafen, der Gemeinde Meckenbeuren, des Flughafens, der Fluggesellschaften, der Bundesvereinigung gegen Fluglärm und des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr an.
In der Regel tritt die Kommission zwei Mal im Jahr zusammen.
Die Entgeltordnung des Flughafens, wie auch bei anderen Flughäfen, berücksichtigt den von Luftfahrzeugen ausgehenden Lärm. Das heißt, daß für ein Luftfahrzeug mit einem höheren Lärmpegel auch höhere Entgelte entrichtet werden müssen. Dies begründet sich zum einen darin, daß für die Flugzeughalter ein finanzieller Anreiz geschaffen werden soll, lärmmindernde Maßnahmen an ihrem Luftfahrzeug umzusetzen bzw. lärmarmere Flugzeuge zu verwenden und zum anderen darin, dass das Fluglärmkontingent des Flughafens schneller „aufgebraucht“ wird. Es scheint also nur auf den ersten Blick so, daß der Flughafen an lauteren Fliegern mehr verdienen würde. Eine Reduzierung der Anzahl an Flugbewegungen wäre das folgende Resultat mitsamt den negativen Auswirkungen. Weiter wird Flugbetrieb nach 22 Uhr mit deutlichen Aufpreisen berechnet, um auch hier Anreize zur Vermeidung zu schaffen. Ausserdem wird für Schulungs- und Einweisungsflüge eine Ruhezeit vorgeschrieben. Diese legt fest, in welchen Zeiträumen keine wiederholten Starts und Landungen zulässig sind. Selbstverständlich sind hier Notfälle oder andere sicherheitsrelevante Umstände ausgenommen.
Die Fluggesellschaften agieren in diesem Bereich abhängig von ihrer wirtschaftlichen Situation sehr unterschiedlich. Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass ein Flugzeug in der Regel eine sehr hohe Lebensdauer erreicht. Selbst wenn es von einer Fluggesellschaft ausgemustert wird, kommt es häufig noch bei einer anderen Gesellschaft zum Einsatz. Seit dem 01.04.2002 dürfen in Deutschland grundsätzlich nur noch Luftfahrzeuge verkehren, die bestimmte, von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) festgelegte Lärmgrenzwerte einhalten. Sofern Luftfahrzeuge diese Grenzwerte einhalten, sind die Flughäfen auf Grund ihrer Betriebspflicht nicht befugt, die Nutzung ihres Flughafens im Rahmen der erteilten Betriebsgenehmigung durch diese Luftfahrzeuge weiter einzuschränken. Um die Fluggesellschaften dennoch dazu anzuhalten, möglichst geräuscharme Luftfahrzeuge einzusetzen, orientieren sich die Start- und Landeentgelte am Flughafen Friedrichshafen an dem erteilten Lärmzeugnis und der Zuordnung zur so genannten Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
Jede Statistik dient ihrem eigenen Zweck. Daher werden für jede Statistik auch andere Kriterien verwendet. Für den Fluglärm sind dies andere, als beispielsweise für das statistische Bundesamt oder die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV). In der Fluglärmstatistik werden alle Flugbewegungen erfasst, die direkt am Flughafen stattfanden, mit Ausnahme von Luftfahrzeugen ohne eigenen Antrieb (Segelflugzeuge). Andere Statistiken klammern z.B. militärische Flüge oder Ultra-Leichtflugzeuge aus oder beinhalten auch Durchflüge durch den Luftraum um Friedrichshafen, die hier weder gestartet noch gelandet sind. Aufgrund dieser Gegebenheiten und verschiedenen Anforderungen kann nicht einfach Statistik A mit Statistik B verglichen werden.
Auch Flugvorführungen oder Veranstaltungen mit vermehrtem Flugaufkommen werden bei der Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels berücksichtigt. Insbesondere die AERO führte in der Vergangenheit dazu, dass der entsprechende Monat mit Sicherheit in den 6 verkehrsreichsten Monaten enthalten war.